КАБЕЛЬНАЯ ПРОДУКЦИЯ, АРМАТУРА ДЛЯ КОНТАКТНЫХ СЕТЕЙ
  • +7 (39198) 9-84-59
  • Россия, Иркутск, улица Рабочего Штаба, 87
  • +7 (4212) 51-64-31
  • Россия, Благовещенск, улица Калинина, 126
Каталог
Назад к списку

Задача с высочайшим уровнем неопределённости

Журналисты любят слово «уникальный». И, будем честными, иногда используют его без должных к тому оснований. Однако в данном случае никаких натяжек нет: то, что происходило и будет происходить на чётной системе станции Челябинск-Главный, навсегда войдёт в историю.Начало проекту было положено год назад: тогда ЮУЖД посетил первый заместитель начальника Департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» Дмитрий Вербов. У него была достаточно предметная задача.– Мы должны решить, может ли станция Челябинск-Главный стать пилотным полигоном по внедрению проекта «Цифровая станция», – рассказывал Дмитрий Михайлович. – Предпосылки к этому есть: за последние несколько лет южноуральцы смогли внедрить немало передовых разработок, а также автоматизировать ряд производственных операций. 


 Так, на предприятии была успешно внедрена система Маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС), позволившая переложить на компьютеры часть повседневной работы персонала. В итоге контроль за выполнением многих технологических операций, таких, например, как надвиг состава на горку, окончание роспуска, передвижение маневрового локомотива в парке, начал идти в автоматическом режиме.– Однако сегодня этого уже недостаточно, – подчёркивал Дмитрий Вербов. – Нам надо выходить на автоматизацию процессов, которые всегда считались экспертными, то есть могли выполняться – как считалось раньше – только человеком. И, предположим, автоматизировать работу маневрового диспетчера. Да, это гораздо сложнее, хотя бы потому, что на решения диспетчера воздействует гораздо большее количество факторов. Однако это возможно.В сущности, для появления «пилота» требовалось только одно условие: желание самого коллектива. И, как показало время, такое желание у южноуральцев было. На магистрали довольно быстро собрали команду энтузиастов, неравнодушных людей, которые представляют сразу несколько подразделений. Они и собрались в Диспетчерском центре управления перевозками несколько дней назад.– Перед вами поставлена задача с высочайшим уровнем неопределённости. Вы идёте совершенно неизведанным путём: аналогов проекту нет, – так охарактеризовал ситуацию уже и.о. начальника Департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» Дмитрий Вербов. 

Когда участники прибыли на чётную систему станции Челябинск-Главный, железнодорожников распределили на три группы и перед каждой поставили свои специфические задачи.Первая группа должна была детально описать алгоритм принятия решений, которым руководствуется диспетчер.– Проще это сказать, чем сделать, – добавил «энтузиазма» Дмитрий Вербов.И в качестве примера привёл простой пример: когда команда разработчиков придумывала полностью автоматический пылесос, ребята попросили опытного уборщика описать последовательность своих действий. Человек очень удивился и ответил двумя словами: «Беру пылесос и начинаю работать». Однако оказалось, что в реалиях этот процесс разбит на десятки составляющих: человеку нужно зайти в помещение, где стоит агрегат, взять его, проверить наличие насадок, перенести к месту уборки, подключить к электропитанию… Лишь изучив весь этот алгоритм, разработчики смогли подготовить основу для автоматической программы. После этого её несколько месяцев шлифовали и «внедряли» в пылесос, чтобы в итоге он смог зажить «самостоятельной жизнью».В работе человека, который управляет процессами на горке, в десятки раз больше составляющих! Да и степень его ответственности в разы больше: в конечном итоге он напрямую влияет на технологический процесс, и результаты этой работы измеряются реальными рублями. Соответственно, перед участниками группы стояла очень «простая» задача: так расписать составляющие процесса, чтобы их действительно можно было впоследствии использовать для разработки умной программы, которая бы помогала, а не тормозила этот самый процесс.Вторая группа должна была свести воедино все имеющиеся источники получения информации, на основании которой диспетчер, собственно, и принимает решения – от состояния пути и количества приближающихся составов до наличия локомотивов и локомотивных бригад. Кстати, тут тоже есть свои подводные камни: сегодня часть информации работники горки получают в автоматическом режиме, часть закладывает для них в систему человек, а некоторые данные и вовсе можно получить только по телефону. И все эти варианты необходимо учитывать!Не менее «простая» задача была поставлена и перед третьей группой: просчитать, в рамках существующих ставок, стоимость каждой минуты горочной операции, а главное – те суммы, в которые обойдётся отклонение от установленных нормативов. 

На основании этого будущая программа сможет принимать правильные финансовые решения: предположим, она задержит один поезд, что обернётся определёнными издержками, но в итоге будут отправлены пять поездов, и полученная за счёт этого прибыль перекроет незапланированные расходы.Помимо этого, представители всех групп должны были регулярно заниматься сверкой часов: во-первых, они докладывали коллегам о проделанной работе и возникших затруднениях, а во-вторых, сразу же определяли, что нужно сделать дополнительно для увязки общих действий.Интересно было наблюдать, как менялись люди, участвующие в эксперименте. 

Если сначала атмосфера была скованной и руководителям групп приходилось провоцировать специалистов – в хорошем смысле этого слова – на разговор, то уже на следующий день железнодорожников было, напротив, не остановить. «Я смотрю, и вагонники наконец-то разговорились!», – с улыбкой прокомментировал один из эпизодов Дмитрий Вербов. Подводя предварительные итоги, он подчеркнул:– Задачу по детальному описанию процесса принятия решений маневровым диспетчером никто и никогда не решал.

 Мы выступаем в роли первопроходцев. Да, задача сложная, но не зря говорят, что большой путь начинается с первого шага. Нам предстоит сделать ещё немало таких шагов. Сегодня, например, мы собрали в группах практиков. Они привыкли принимать десятки важных решений за смену, однако никогда не пытались перенести алгоритм своих действий на бумагу. Однако им удалось сделать это буквально за несколько дней. Думаю, с такой степенью детализации это было сделано впервые в отрасли. На выходе мы получили детально описанный проект бизнес-процесса. Далее мы с коллегами-экспертами из «РЖД технологии» (это новая структура, специально созданная в РЖД для ускорения цифровой трансформации) планируем вернуться на ЮУЖД, но уже с командой аналитиков Больших данных и другими специалистами, чтобы создать техническое задание для программы. Затем эту программу надо будет создать… Как бы там ни было, я надеюсь, что прототип системы, призванной оказывать поддержку маневровому диспетчеру при принятии им решений, причём пока только по ряду направлений, будет создан уже к концу этого года. Дальше перед нами будет стоять задача расширить эту систему и научить её «самообразовываться» и развиваться.– Что касается работы непосредственно на Южно-Уральской железной дороге, то в ближайшее время мы планируем из трёх команд сформировать одну. Именно её участники будут работать с бизнес-аналитиками и исследовать процесс в глубину. Кстати, если на ЮУЖД найдутся желающие влиться в этот коллектив, мы обязательно рассмотрим их предложение. Мы надеемся, что со временем из разработчиков этого проекта вырастет опытная, хорошо подготовленная проектная команда, которая сможет заняться реализацией и других задач, – отметил начальник Технологической службы ЮУЖД Игорь Рязанов. – Безусловно, принимать участие в историческом для ОАО «РЖД» событии непросто. Но мы скорее воспринимаем это событие как честь, а не только как ответственную обязанность.